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UNSA Aérien AIR FRANCE

Responsabilités et Normes dans le Transport Aérien.

Les conseils de l’UNSa Aérien SNMSAC.

 

Comment respecter les procédures de maintenance de façon à les rendre les plus efficaces possibles ? 


Voici les recommandations de l’UNSa Aérien SNMSAC.

 

L’UNSa Aérien SNMSAC reçoit un nombre toujours croissant de rapports relatifs aux entreprises de maintenance et à leurs départements de qualité qui essayent continuellement de contourner les procédures de maintenance aéronautique. Cela implique souvent de déplacer les postes de travail ou d'étirer l'enveloppe d'acceptabilité au-delà même des limites fixées par les réglementations (DGAC/AESA). C'est un jeu très complexe de chat et de souris qui rend difficile pour le technicien agréé en maintenance aéronautique d'appliquer et de maintenir une norme professionnelle tout en essayant de garantir la sécurité.

Dans certains cas récents, les techniciens orientés pro-entreprise oublient leur responsabilité fondamentale qui est de maintenir un niveau de sécurité acceptable, car la politique quotidienne consiste avant tout à accroître les bénéfices. Cela a conduit parfois à des mesures disciplinaires inutiles et infondées contre des techniciens qui ont simplement tenté de respecter la sécurité. Heureusement, le bon sens a prévalu, mais non sans intervention extérieure.

L’UNSa Aérien SNMSAC  estime qu'il est utile d'examiner et de mettre en évidence quelques réglementations afin de rappeler aux techniciens, à la direction et aux régulateurs leurs responsabilités. Cet article n'est pas exhaustif mais couvre les sujets et les problèmes qui sont les plus fréquemment commentés.

Le serment du technicien agréé de Flight Safety Foundation stipule :

« Sur mon honneur, je jure que je serai dans la confiance sacrée des droits et des privilèges qui me sont conférés en tant que certificateur. Sachant bien que la sécurité et la vie d'autrui dépendent de mes compétences et de mes jugements, je ne devrai jamais soumettre les autres à des risques que je ne voudrais pas prendre pour moi, ou pour ceux qui me sont chers. En m'acquittant de cette confiance, je m'engage à ne jamais entreprendre de travail ou à en approuver un qui me paraît être au-delà des limites de ma connaissance. Je n’autorise pas non plus un supérieur hiérarchique non-certifié à me persuader d'approuver un aéronef ou équipement comme étant en état de navigabilité contre mon meilleur jugement.

Je ne permettrai pas non plus que mon jugement soit influencé par l'argent ou tout autre gain personnel, et je ne signerai pas en état de navigabilité un aéronef ou équipement à propos duquel j’ai des doutes. Je me rends compte de la grave responsabilité qui est la mienne en tant que certificateur, d'exercer mon jugement sur l’état de navigabilité des aéronefs et des équipements. Je promets donc une adhésion inflexible à ces idéaux pour le progrès de l'aviation et pour la dignité de ma vocation. »

De beaux mots… mais surtout, sont-ils soutenus par la loi ? De l'avis de l’UNSa Aérien SNMSAC : oui, ils le sont.

La réglementation européenne 2042/2003 CE est très détaillée pour décrire ce qui est nécessaire pour répondre à ces exigences. Exigences qui insistent pour qu'une entreprise mette en place une structure bien définie qui doit s'assurer que ladite entreprise satisfait constamment aux normes élevées requises.

Nous devons à ce stade clarifier une chose :  c’est un travail d'équipe. Cependant, cela ne doit pas aboutir à des conditions évasives où un ou plusieurs éléments reçoivent une priorité plus élevée que d’autres. Cela ne ferait qu’entraîner un déséquilibre évident et l'entreprise ne pourrait répondre à la norme requise.

L’entreprise a également l'obligation légale de publier des procédures qui doivent au minimum s'aligner sur les réglementations nationales et internationales (DGAC, AESA, OACI). Cela ne veut pas dire que les procédures doivent refléter mot pour mot les réglementations, mais elles doivent offrir au moins une norme équivalente, sinon supérieure. 

Il est assez courant dans la maintenance en hangar, par exemple, que les entreprises tentent  de pousser les limites d'acceptation autant que possible. Un exemple concret est l'utilisation de techniciens non-agréés (pas de Licence AESA) mais formés et autorisés par l’entreprise. Ceci est parfaitement acceptable dans notre structure en fonction du travail d'équipe tant que les contrôles restent en place. Chaque individu est responsable de son propre travail et les individus formés par les soins de l’entreprise peuvent constituer un atout majeur. La Partie-145 AESA l'autorise à juste titre. Cependant, il est important que ces personnes résistent à la tentation ou à toute pression exercée par l’entreprise pour travailler en dehors de leur autorisation. Le pire scénario est que vous fassiez une erreur de jugement qui va à l’encontre de la réglementation, et que votre entreprise, qui était jusque là très favorable à vos initiatives, vous rejette en se cachant derrière ces mêmes procédures réglementaires.

La même logique s'applique aux techniciens agréés (avec Licence AESA). À certains égards, c'est un peu plus difficile et complexe car de nombreuses entreprises tentent activement de réduire leur influence sur la finalité de la procédure de maintenance (signature Certificat de Remise en Service, CRS). Les entreprises tentent aujourd’hui d'imposer de plus en plus de fardeau au personnel non autorisé au détriment du personnel de soutien. Le personnel de soutien , licencié AESA B1 / B2 en particulier est tenu de veiller à ce que toutes les tâches ou inspections pertinentes aient été effectuées selon les normes requises avant que le personnel de certification licencié AESA C ne délivre le CRS.

Que signifie-til? Où sont les limites?

La réponse officielle de l'AESA est  la suivante:

« Le personnel de soutien B1 / B2 doit évaluer la complexité de chaque tâche, l'affecter au personnel autorisé à signer au niveau correspondant, en soutenant ces personnes en cas de fautes ou de difficultés imprévues et en vérifiant que le travail a été mené à bien et paraphé. »

L’UNSa Aérien SNMSAC confirme cette vision et demande à ces adhérents et à tous les techniciens de l’appliquer à la lettre. Le personnel de soutien des catégories B1 / B2 doit toujours veiller à ce que toutes les tâches et inspections pertinentes aient été effectuées selon la norme requise conformément au paragraphe 145.A.30 (h) de la Partie-145 (AESA) avant que le personnel de certification de catégorie C n'émette le CRS.

Dans la pratique, le régulateur (DGAC/AESA) s'attend à ce que le personnel de soutien B1 / B2 évalue régulièrement le travail du technicien afin de s'assurer qu'il a bien  été effectué selon la norme requise.

 Les deux éléments ci-dessus nécessitent évidemment une participation active du personnel de soutien. Vérifier une signature, par exemple, ne suffira plus pour être classé comme superviseur ou comme conforme à l'intention de la réglementation. L’UNSa Aérien SNMSAC a également demandé l'avis de l’EASA  qui est responsable de la qualité du travail effectué. Nous estimons en effet qu'une réponse claire était indispensable car, bien que le travail d'équipe soit une excellente méthode, quelqu'un doit être responsable.

Alors, qui est responsable de la qualité du travail effectué sur un avion? Encore une fois, je vais citer l’AESA:

« Chaque catégorie d'emplois à la fois dans les centre de maintenance agréé Partie-145 et dans les organisations de CAMO a ses propres responsabilités et toutes ont une influence sur la qualité de la maintenance effectuée. Cependant, la qualité de la maintenance effectuée est en finalité certifiée par le personnel de certification. »

Donc, vous l’avez compris. Toute personne physique qui certifie un travail individuel ou collectif sera tenue responsable de la qualité du travail effectué. Si vous devez certifier et être responsable, il est à prévoir que vous devez exercer un élément de supervision. Les procédures internes de l'entreprise ne peuvent pas vous déroger à ce principe. Cela s'applique également au personnel de soutien B1 / B2.

À ce sujet, le paragraphe 145.A.30 (h) de la Partie-145 est assez explicite. L'opinion de l’UNSa Aérien SNMSAC est que tout dénigrement de ce paragraphe est totalement inacceptable et que toute procédure d'autorisation du Régulateur approuvant cela est définitivement et nécessairement nulle et non avenue.

Il suffit de regarder la crise actuelle de certains Régulateurs pour voir à quel point ils peuvent devenir trop proches et trop commodes avec les compagnies aériennes et les organismes de maintenance qu'elles devraient en fait réglementer.

Enfin, un rappel rapide des options qui s’offrent à nous tous, licenciés AESA ou pas, doit être fait :  si vous êtes dans une situation difficile qui nécessite éventuellement une enquête plus approfondie ou une meilleure explication, la première action est de lancer une alerte. Les directives de l'UE sont en vigueur et protègent le lanceur d’alerte (voir 2042/2003 CE). Toute entreprise qui tente de faire taire un lanceur d’alerte ou de le licencier sera en violation directe du droit européen. Les régulateurs et les opérateurs sont en fait légalement tenus d'exploiter un système de déclaration juste, la priorité étant de promouvoir et de garantir la sécurité.

L’UNSa Aérien SNMSAC est toujours à vos côtés et nous vous proposons notre soutien et nos conseils en cas de nécessité. L'aspect le plus important est que le problème soit identifié, signalé et mis en évidence. A défaut, les conséquences potentielles seront sans aucune mesure.


Ahamed MOHAMED

Secrétaire National

UNSa Aérien SNMSAC

Secrétaire Europe Afrique Moyen-Orient

Aircraft Engineers International

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